Αποψη: Τα τρένα, τα χιόνια και η πραγματικότητα

Αποψη: Τα τρένα, τα χιόνια και η πραγματικότητα


Σήμερα προσπαθούν να ερμηνεύσουν τα πρόσφατα συμβάντα με την επινόηση επιχειρημάτων. Αποδίδουν δηλαδή τα αίτια στην αδυναμία συνεργασίας μεταξύ των σιδηροδρομικών εταιρειών λόγω της πολυδιάσπασης του ΟΣΕ στις θυγατρικές του (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΤΥ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΟΣΕ).

Η κατεπείγουσα ένορκη διοικητική εξέταση την οποία ζήτησε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης για όσα συνέβησαν στο σιδηροδρομικό δίκτυο, με αποτέλεσμα την ταλαιπωρία του επιβατικού κοινού κατά τη διάρκεια της πρόσφατης κακοκαιρίας, απέδειξε ότι: Πρώτον, το υπουργείο εμφανίζεται διά του υπουργού να μη γνωρίζει τη σημερινή κατάσταση του σιδηροδρόμου που έχει απαξιωθεί μετά την «εξυγίανσή» του με τα μνημόνια, δεύτερον, να υπερβάλλει τις λειτουργικές του δυνατότητες για να μετακυλίσει, πιθανότατα, τις ευθύνες του υπουργείου σε υπαλλήλους αθωώνοντας την πολιτική και τους πολιτικούς, οι οποίοι αντί να αναβαθμίσουν τον ελληνικό σιδηρόδρομο απαλλάσσοντάς τον από τις διαχρονικές του παθογένειες που έχουν ρίζες στην κομματικοποίηση και στις πελατειακές σχέσεις, τον οδήγησαν στη στελεχική του απογύμνωση και στη λειτουργική του απαξίωση. Πώς; Με τη μαζική απομάκρυνση εξειδικευμένου προσωπικού από κύριους κλάδους μετατάσσοντάς το σε νοσοκομεία, μουσεία, αρχαιολογικές υπηρεσίες κ.α. (Ν.3891/2010) σε συνδυασμό με το ρεύμα συνταξιοδότησης υπαλλήλων που σηματοδότησε η απειλή δυσμενέστερων ρυθμίσεων του ασφαλιστικού, χωρίς την αντικατάστασή τους. Ομως, ο κ. υπουργός στη συνέντευξη που παραχώρησε στον ραδιοφωνικό σταθμό Real Fm, όπως καταγράφηκε στα «Σιδηροδρομικά Νέα», προσπάθησε, αντί της ομολογίας όλων αυτών, να συρρικνώσει τις αιτίες των προβλημάτων του σιδηροδρομικού δικτύου στη διάρκεια του χιονιά, στην έλλειψη θερμαινόμενων αλλαγών (κλειδιά) στους σταθμούς και στην αλλαγή μηχανών λόγω της μη ολοκλήρωσης της ηλεκτροκίνησης στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, δηλαδή σε αιτίες που δεν μπορούσαν να είναι καθοριστικές στη δημιουργία προβλημάτων. Διότι αν στη διάρκεια ισχυρής χιονόπτωσης καταρρεύσει λόγω υπερφόρτωσης το δίκτυο της ΔΕΗ, γεγονός σύνηθες σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες, τι θα κάνεις; Κι αν λόγω ισχυρών ανέμων πέσουν ένα, πέντε, δέκα δέντρα στις κυκλοφορούσες γραμμές σε σημεία μη προσπελάσιμα λόγω της κακοκαιρίας ή της μορφολογίας της περιοχής, τότε πώς θα αντιμετωπίσεις το πρόβλημα μετά τη δραματική συρρίκνωση, στα όρια του μηδενισμού, του προσωπικού Συντήρησης της Γραμμής;

Τι φταίει λοιπόν; Η αλήθεια είναι ότι η αντιμετώπιση μιας κακοκαιρίας και ιδιαίτερα η αντιμετώπιση ενός χιονιά που συνοδεύεται με ισχυρούς ανέμους, απαιτεί με την αναγγελία της τον σχεδιασμό αντιμετώπισής της που θα αναπροσαρμόζεται, όσο η κακοκαιρία θα εξελίσσεται, στις απαιτήσεις της, απαιτεί διαθέσιμο μηχανολογικό εξοπλισμό με δυνατότητα συνεχούς αναπλήρωσής του στις περιπτώσεις αμηχανιών και επαρκές εξειδικευμένο προσωπικό της υπηρεσίας Συντήρησης (Γραμμής) κατανεμημένο κατά μήκος της προβλεπόμενης κακοκαιρίας όπως και προσωπικό Μηχανοστασίων, διαθέσιμο ολόκληρο το 24ωρο. Και όλα αυτά με σεβασμό στις δυνάμεις της φύσης, να γνωρίζεις δηλαδή τα όρια των διαθέσιμων δυνατοτήτων παρακολουθώντας διαρκώς την εξέλιξη της κακοκαιρίας σε συνεννόηση με τα κατά τόπους στελέχη, ώστε να ενεργείς ανάλογα με τις συνθήκες. Γιατί όλα αυτά; Διότι δεν είναι δυνατό μια χώρα εν μέσω κακοκαιρίας, όταν έχουν παραλύσει οι οδικές και αεροπορικές συγκοινωνίες, να στερείται και του σιδηροδρόμου για την εξυπηρέτηση κοινωνικών αναγκών.

Θα πρέπει να επισημάνουμε ότι κατά το παρελθόν, από τις αρχές της δεκαετίας του 1970, η κατανομή του προσωπικού Συντήρησης Γραμμής καθώς και ο προγραμματισμός των εργασιών συντήρησης σχεδιάστηκαν από τη γαλλική SOFERAIL. Το δίκτυο χωριζόταν στα Τμήματα Γραμμής, δικαιοδοσίας 300 km περίπου έκαστο, κάθε Τμήμα Γραμμής σε 3-4 Διαμερίσματα και κάθε Διαμέρισμα σε 3-4 Ομάδες Γραμμής. Το αποτέλεσμα ήταν να υπάρχει επαρκής αριθμός εξειδικευμένων υπαλλήλων ανά 20 km περίπου στις Ομάδες Γραμμής, οι οποίοι πέρα από τις εργασίες συντήρησης επιλαμβάνονταν και της αντιμετώπισης των δυσμενών καιρικών συνθηκών κατά την εκδήλωση των φαινομένων, ως γνώστες των επισφαλών σημείων της περιοχής αρμοδιότητάς τους αλλά και των έκτακτων συμβάντων. Ετσι, έκτακτα προβλήματα στη σιδηροδρομική γραμμή αντιμετωπίζονταν λόγω της κατανομής του προσωπικού άμεσα, ενώ σήμερα η αντιμετώπισή τους είναι εξαιρετικά χρονοβόρα μέχρι και αδύνατη προκαλώντας πολύωρες διακοπές στην κυκλοφορία.

Σε κάθε περίπτωση αναγγελίας δυσμενών καιρικών συνθηκών από την ΕΜΥ, το προσωπικό των Ομάδων Γραμμής που έδρευαν στην περιοχή που επρόκειτο να πληγεί, ετίθετο σε επιφυλακή.

Αντίθετα, σήμερα η κατάσταση είναι σχεδόν ανεξέλεγκτη. Ενδεικτικά, ενώ το 4ο Τμήμα Γραμμής με έδρα την Αλεξανδρούπολη, και δικαιοδοσία σε γραμμή μήκους 280 km, είχε το 1991 215 υπαλλήλους, οι οποίοι συντηρούσαν τη σιδηροδρομική γραμμή στο μήκος της δικαιοδοσίας του, εκτελούσαν όλα τα σιδηροδρομικά έργα και διασφάλιζαν την κυκλοφορία στις δυσμενείς καιρικές συνθήκες, σήμερα απέμειναν μόλις 5, εκ των οποίων μόνον δύο υπάλληλοι είναι «μάχιμοι». Αλλά και το Μηχανοστάσιο Αλεξανδρούπολης υφίσταται συμβολικά. Ανάλογη κατάσταση, αλλού ίσως λίγο καλύτερη, αλλού η ίδια, επικρατεί και στο υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο. Πώς λοιπόν μπορούν να αντιμετωπιστούν αποτελεσματικά τα προβλήματα από τις χιονοπτώσεις;

Σήμερα προσπαθούν να ερμηνεύσουν τα πρόσφατα συμβάντα με την επινόηση επιχειρημάτων. Αποδίδουν δηλαδή τα αίτια στην αδυναμία συνεργασίας μεταξύ των σιδηροδρομικών εταιρειών λόγω της πολυδιάσπασης του ΟΣΕ στις θυγατρικές του (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΤΥ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΟΣΕ). Η αλήθεια για τις δυσαρμονίες μεταξύ των σιδηροδρομικών εταιρειών έγκειται, κατά την άποψή μου, αλλού: Οταν το 1977 προσλήφθηκα στον ΟΣΕ, η λειτουργία του ήταν αποκλειστικά ευθύνη και αρμοδιότητα των τριών γενικών διευθυντών οι οποίοι επιλέγονταν από το προσωπικό του ΟΣΕ. Και τότε αναμφίβολα παρενέβαινε καθοριστικά το κριτήριο της κομματικής ένταξης. Ομως επειδή η επιλογή γινόταν μεταξύ των αρχαιοτέρων που είχαν πολυετή εμπειρία, οι επιλεγόμενοι γνώριζαν τα πραγματικά προβλήματα στη λεπτομέρειά τους, αφού τα είχαν βιώσει οι ίδιοι στην πράξη. Από τη στιγμή που οι διευθύνοντες σύμβουλοι και οι γενικοί διευθυντές επιλέγονται εκτός ΟΣΕ και οι αρμόδιοι υπουργοί προσπαθούν να «νομιμοποιήσουν» στα μάτια του κόσμου τις επιλογές τους προτάσσοντας π.χ. έναν πανεπιστημιακό τίτλο του επιλεγέντος, είναι λογικό (πλην ελαχίστων περιπτώσεων) να επικρατεί μια σιδηροδρομική Βαβέλ, όπως και πριν από την πολυδιάσπαση του ΟΣΕ. Διότι ο σιδηρόδρομος δεν διδάσκεται στα ελληνικά Πολυτεχνεία παρά μόνον στοιχεία του, αλλά και όσοι προβάλλουν έναν μεταπτυχιακό τίτλο στην Ευρώπη, σας διαβεβαιώνω, λόγω προσωπικής εμπειρίας, ότι οι σπουδές εκεί δεν έχουν καμία σχέση με τα λειτουργικά προβλήματα του ελληνικού σιδηροδρόμου, τα οποία πρέπει να επιλυθούν στο πλαίσιο των ελληνικών δυνατοτήτων. Απαιτείται πολυετής εμπειρία στην πράξη.

Ομως ο κ. Σπίρτζης κατά τη συνέντευξή του στον Ρ/Σ Real Fm άγγιξε την καρδιά του προβλήματος του σιδηροδρόμου, πρόβλημα που υφίσταται και μεγεθύνεται από το 2010 και εντεύθεν: «Αυτό που οφείλουμε να κάνουμε, είπε, είναι οι κανονισμοί που υπάρχουν, οι προδιαγραφές που υπάρχουν, πρέπει να τηρούνται με ευλάβεια απ’ όλους και υπάρχει το υπουργείο και οι αρμόδιοι φορείς για να επιβλέπουν πλέον και το πώς λειτουργεί ο σιδηρόδρομος». Αυτό είναι το ζητούμενο και έτσι κρίνεται πάντα η αριθμητική επάρκεια του προσωπικού. Διότι η τήρηση των κανονισμών προϋποθέτει έναν αναγκαίο αριθμό προσωπικού. Η ύπαρξη του απαιτούμενου προσωπικού και η ευλαβική τήρηση των κανονισμών εκ μέρους του κατά το παρελθόν, μετέβαλαν τον σιδηρόδρομο στο ασφαλέστερο μέσον μεταφοράς. Σήμερα που το προσωπικό σε κύριους τομείς έχει σχεδόν μηδενιστεί και σε άλλους είναι ανεπαρκέστατο, πώς τηρούνται οι κανονισμοί, πώς διασφαλίζεται η κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών;

* Ο κ. Δημήτρης Μακροδημόπουλος είναι σ. Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ, τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ, MSc in Rail Systems Engineering.

Πηγή: kathimerini.gr

Σχόλια

σχόλια